大家可能会觉得船舶防腐工作翻车了, 大部分原因并不是油漆本身的质量不好, 而实际上是底漆、中间漆这些涂层和面漆这三级配套体系没有做到搭配正确, 一旦层与层之间的附着力发生了断裂或者崩裂的情况, 那么整个片段的涂层就可能在不到三个月的这一段时间内出现大量成片的脱落现象。
底漆决定钢材能不能住进去
将底漆直接涂刷在钢板表面时, 该步骤的核心使命在于完成钝化金属的处理, 同时锚定起必要的涂层附着力。以2024年舟山某一艘正在修缮的船厂为例, 那里曾有一批未执行磷化处理作业的渔船，其压载舱内部的底漆在经过六周的时光后出现了大范围的层层剥离现象, 从而导致造成的经济损失数额超过了四十万元人民币。
因此, 在对底漆材料进行选择的过程中, 必须予以确认和核实的要素是: 其树脂体系应当与中间漆所属的体系属于同一类型范围。
中间漆是靠着干膜厚度来形成屏蔽层的, 设计上的膜厚通常在五十微米到八十微米的范围, 主要作用是把氯离子和氧气挡在外面, 不让它们渗透到底材里面去。很多船厂为了赶工期会把中间漆省掉, 这种情况下就算面漆刷得再厚, 也扛不过半年, 因为氯离子很快就能穿透。
面漆是脸面也是防线
面漆要直面海水冲刷的情况, 还要承受紫外线的影响, 所以耐盐雾指标跟耐老化指标都必须得符合规定。东海某货轮甲板用的是醇酸面漆, 过了两年以后就出现粉化、开裂的现象, 补漆的周期因此从原来的五年缩减到了两年。
上层溶剂会咬掉下层漆膜, 导致层间附着力直接变成零。
在一千九百二十三年也就是二零二三年的时间点里, 南海地区某艘渔船, 其位于水线位置的区域, 施工人员把醇酸面漆涂刷在环氧中间漆的上面, 结果仅仅过了八周的时间, 船体表面就出现了环状剥落的现象, 这时候进行返工所花费的成本, 达到了原涂装成本的三倍之多。
不同舱区别用同一套配方
压载舱那里, 它是常年都浸泡在水里的。水线区那里, 是干湿交替进行着的。干舷部分, 是要抵挡海浪的冲击的。甲板上面, 要耐得住紫外线的照射。在这四个不同的区域里面，涂层的体系的干膜厚度是完全不相同的。
圣图新材料所生产的水性船舶防腐涂料, 它是按照这些不同的区域来定制底漆、中间漆和面漆的组合方案的。它采用的是统一的水性体系结构。这样做的目的, 是从源头上避免因为混用不同种类树脂而导致咬底以及脱落的风险问题。
关于压载舱的总膜厚, 一般的建议是要保持在三百微米以上的水平。在水线区域, 这一数值通常控制在两百五十微米左右。对于干舷部位以及甲板位置, 涂层的厚度设定为一百五十微米到两百微米之间。至于最终选择的具体数值是多少, 是需要参照相关的船级社规范来确定, 同时还要考虑到服役海域中的盐度情况。
施工参数失控等于白搭
即便是防腐体系的设计非常完善, 如果表面处理时的粗糙程度没有达到要求、涂装作业的间隔时间超过了允许的范围、以及环境湿度超过了规定的限度, 那么防腐效果最终也是会失效的。
因此, 在设计整体的配套方案之时, 必须要把航行水道的具体情况、设备检修需要遵循的时间周期, 以及环境保护方面的法律法规, 这三点核心要素作为最关键的依据予以锁定和确认。
把每一层涂装作业的标准流程写成作业指导书。在验收的时候要按照顺序来逐一检查附着力和膜层的厚度情况。长江某内河船舶曾经在2025年冬季施工时遇到低温环境。在施工过程中中间漆固化不彻底导致出现问题。等到第二年开始进入夏季以后整层涂层从船舶表面大面积脱落。最终只能进行再次返工处理。